Az alkalmi recessziók és a piaci összeomlások ellenére semmi kétség, hogy a világ legtöbb emberének életszínvonala az utóbbi évtizedekben folyamatosan javult. Az életszínvonal javulásának egyik következménye az, hogy azok a termékek és szolgáltatások, amelyek korábban a gazdagok vagy a felső középosztály tartományai voltak, most elérhetők a hoi polloi számára . E tekintetben egyetlen ipar sem példázza jobban a korábban kizárólagos szolgáltatás demokratizálódását, mint a légitársaság, elsősorban az olcsó légitársaság (LCC) emelkedésének köszönhetően. Olvassa el az LCC légiközlekedési ipar működésének elemzését, és hogyan különbözik a magasabb árú versenytársaktól, a "régi" légitársaságoktól.
Légi utazás: Akkor és most
A „régi időkben”, amikor a légitársaságok elsősorban jóléttel és üzleti utazókkal táplálkoztak, a repülés már önmagában is tapasztalat volt. A légitársaságok utazók kényeztetett sora volt, melyben a házastársi stewardessek ételekkel és borokkal töltötték el azokat a járatokat, amelyek ritkán voltak teljesek, amelyek gyakran lehetővé tették, hogy az egyik a szomszédos üres ülőhelyen kinyújthasson és negyven csörögést élvezhessen a hántolt utaskabinban.
Noha ezen előnyök némelyike továbbra is elérhető azon viszonylag kevés ember számára, akik üzleti vagy első osztályú utazást folytatnak, az ilyen szolgáltatások és a szolgáltatás minősége jelentősen álom az utazók túlnyomó többségének számára, akik gazdasági vagy "szarvasmarhaosztályba" mennek. Ezeknek az utazóknak a repülés olyan élménnyé vált, amelyet el kell viselni, esetleg párhuzamosan a fogorvosi rendelő látogatásával. A légi utazást manapság a túlzsúfolt járatok, az elkerülhetetlen késedelmek, a hosszú biztonsági eljárások, a zajos kabinok és az étkezés és szórakozás kategóriájában felmerülő néhány ingyenes utazás jellemzi.
Az olcsó fuvarozó növekedése
De bár sokan vitatják a légi utazás minőségének romlását, a panaszok száma nem különösebben magas a jelenleg rendszeres légi utazók exponenciálisan nagyobb számával kapcsolatban. Ennek oka az, hogy a légi viteldíjak az inflációval kiigazított alapon jelentősen csökkentek, és a fogyasztók jól tudják, hogy megkapják azt, amit fizetnek. A repüléstől mentes légi utazás kompromisszuma az olcsó viteldíjak ellenében a légi utazók többsége általánosan elfogadott, és azok számára, akik a repülés ragyogó napjaira fenyegetnek, mindig első osztályuk van.
Míg az 1970-es években az Egyesült Államokban az olyan úttörők, mint például a Southwest Airlines Co. (LUV) bevezette a légi utazás kommoditizálását, az LCC-koncepció széles körű elfogadását felgyorsította az amerikai légiközlekedési iparág deregulációja ugyanezen évtizedben. Az 1978. évi légitársaságok deregulációjáról szóló törvény részben a kormány által a magánszektorra irányította a légi utazás feletti irányítást, és az 1984 decemberében megszületett a nagyhatású Polgári Repülési Testület (CAB). (További információ: Hogyan befolyásolja a kormányzati rendelet a Repülési ágazat? )
A CAB korábban vasfogással foglalkozott az amerikai légiközlekedési ágazat legfontosabb szempontjaival, mivel ellenőrizte a légitársaságok árképzését, azok belépését és kilépését, a fogyasztók kérdéseit, valamint a fuvarozók közötti megállapodásokat és egyesüléseket. Ez a légitársaságokat arra kényszerítette, hogy csak az olyan kézzelfogható szolgáltatási tényezők között versenyezzenek, mint az étel, a légiutas-kísérő személyzet és a járat gyakorisága, mivel a kezüket a legfontosabb meghatározó tényező - a jegy ára - megkötötték (vagy inkább a szárnyokat becsípték).
Látványos eredmények
A légitársaság liberalizációja látványos eredményeket hozott. Amint azt a Bloomberg cikk megjegyzi, 2010-re az amerikai légi utasok száma több mint háromszorosára emelkedett, 721 millióra, az 1974-es 207, 5 millióra. Ugyanebben az időszakban a viteldíjak jelentősen csökkentek, a légitársaságok utasainkénti jövedelme 61% -kal csökkent. 197, 3-ban 33, 3 cent (inflációval kiigazítva) 13 centre 2010-ben. A terhelési tényezők - a töltött légitársaságok ülésének százaléka - az 1970-es évek eleji 50% -ról 74% -ra emelkedtek az ezredforduló első évtizedében.
Az LCC forradalma az elmúlt három évtizedben világszerte elterjedt, Európába az 1990-es években és Ázsiába a 2000-es években. A legtöbb ország zászlóshajójaként működő nemzeti légitársaságok továbbra is léteznek, és jelentős jelenléte jelen van számos európai és ázsiai piacon. A fokozódó verseny és az LCC növekvő lehetőségei miatt csökkenő hatásuk azonban a nemzeti légitársaságoknak a múlt emlékeit teheti az elkövetkező években.
Miért szárnyaltak az LCC-k?
Az LCC-k emelkedése számos újításnak és fejleménynek tulajdonítható az 1970-es évek óta.
- Pont-pont modell: A légitársaságok gyorsan elfogadták a hub-and-beszélt modellt - ahol egy nagyobb repülőtér lesz csomópont, és más rendeltetési helyek lesznek beszédek - a dereguláció után, de az LCC-k ezt a rendszert a pont-pont kedvéért megkerülték. pont közötti modell. Az agy-beszédes rendszer lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy az utasokat az átszervezés során egyesítsék, majd egy kisebb repülőgéppel repüljenek a végső rendeltetési helyükre (a küllők), ami növeli a terhelési tényezőket és elősegíti a viteldíjak lecsökkentését, miközben növeli a célállomások számát. szervizelhető. Ennek azonban vannak hátrányai is, mint például egy ilyen hatalmas, összekapcsolt rendszer összetett infrastruktúrájának fenntartásához szükséges magas költségek; hosszabb utazási idő, mivel az utazóknak át kell lépniük a csomóponton; és a kerékagy torlódása miatti lépcsőzetes repülési késésekre való hajlam.
A point-to-point rendszer viszont összeköt minden indulási és rendeltetési helyet non-stop járatokkal. Ez jelentős költségmegtakarítást eredményez azáltal, hogy kiküszöböli a középső megállót az agynál, ami azt jelenti, hogy elkerülhetőek az agy fejlesztésében felmerülő óriási előzetes költségek. Ez csökkenti a teljes utazási időt is - elsőbbséget élvez vagy utazókat -, miközben lehetővé teszi a repülőgép jobb kihasználását a gyorsabb repülőgépek fordulási ideje miatt. A pont-pont modell fő akadálya a korlátozott földrajzi elérhetősége, mivel csak véges számú várospár van, amelyek számára a közvetlen járatok gazdaságilag életképesek.
- Kedvezményes árképzés: Az LCC-k nagyobb hatékonysága és jobb flottahasználata, alacsonyabb általános költségekkel együtt azt jelenti, hogy olyan árakat kínálhatnak, amelyek jelentősen le vannak engedve a régi légitársaságok által ugyanazon útvonalon kínált áraknak. Mivel a fogyasztók túlnyomó többsége a lehető leggazdaságosabb és leggyorsabb módon kívánja elérni rendeltetési helyét, és hajlandó lemondni a repülés közbeni ételektől és szórakoztatástól a lehető legjobb ár elérése érdekében, a jegyárak a légitársaságok legnagyobb versenyképességi tényezője.. Ez a gazdasági ösztönzés az üzleti utazókra is kiterjed, mivel a vállalatok egyre inkább csökkentik az utazási költségeket. Az utóbbi években az olyan olcsó légitársaságok megjelenése, mint a Spirit Airlines Inc. (SAVE), amelyek helyet biztosítanak az utasnak, és semmi más nem vezethet tovább a jegyárak nyomásának csökkentéséhez.
- Technológia bevezetése: A jegyek nélküli utazás és az internetes forgalmazás széles körű elfogadása jótékony hatással volt az LCC-k számára, mivel ez csökkenti a komplex és drága jegyrendszer iránti igényt, amelyet az örökölt légitársaságok használnak bonyolult árstruktúrájuk kezeléséhez, vagy az utazási irodákra való támaszkodásra. jegyeket eladni. Az internet megjelenése a jegyek foglalásának elsődleges eszközeként jelentősen megnöveli a jegyárak átláthatóságát, ami az LCC-k számára előnyös, mivel alacsonyabb jegyáraik vannak.
- A flotta egységessége: A pont-pont modell jelentős előnye, hogy az LCC-k egyetlen flotta-típust használhatnak, mivel lehet, hogy az utaskereslet nem változik nagyban az általuk kiszolgált főbb várospárok között. Ez a flotta egységessége alacsonyabb képzési és karbantartási költségeket eredményez.
- Motivált személyzet: Számos olyan LCC, mint például az USA-ban a Southwest és a kanadai WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) büszke arra, hogy alkalmazottaik magas motivációs szintet érnek el, amelyet versenyképes kompenzáció, ösztönzők, mint például a profitmegosztás, és erős vállalati márka identitás. A morál szempontjából pozitív az a tény is, hogy a legtöbb LCC rövid távú útvonalakon közlekedik, amelyek csak néhány órán keresztül tartják távol a munkavállalókat otthonuktól - szemben a hosszú távú repülésekkel szemben néhány nappal vagy annál hosszabb ideig -, és a morál szempontjából is pozitív.
Az Egyesült Államok legnagyobb LCC-je
Az LCC-k az amerikai légitársaság piacának becsült 30% -át birtokolják, amelynek körülbelül a felét (15% -át) az LCC Powerwest Southwest birtokolja. Az alábbiakban felsoroljuk a legnagyobb amerikai LCC légitársaságokat.
Southwest Airlines Co. (LUV): A dallasi székhelyű Southwest 1971 óta működik, és 97 rendeltetési helyet működtet az Egyesült Államokban és további hét országban. A belépő belföldi utasok tekintetében ez a legnagyobb amerikai fuvarozó, és a világ legnagyobb Boeing repülőgép-flottáját üzemelteti. A Southwest nyereségessége 43 egymást követő évben zajlott, piaci részesedése 2016. január 29-én 25, 5 milliárd dollár volt.
JetBlue Airways Corp. (JBLU): A JetBlue, amely "New York's Hometown Airline" -nek számlázza, 2000 februárjában kezdte meg a szolgáltatást, és 2013 végéig az ötödik legnagyobb amerikai utasszállítássá nőtte ki a bevételt jelentő utaskilométerek alapján. hat fókuszvárosból működik az Egyesült Államok legnagyobb utazási piacain. A JetBlue megkülönbözteti magát azáltal, hogy a legtöbb szabad mozgástérrel rendelkezik az autóbuszosztályban, valamint ingyenes TV-vel, snack-ekkel és szélessávú internetszolgáltatással a repülésein. 2016. január 29-én 6, 7 milliárd dolláros piaci kapitalizációval rendelkezik.
Spirit Airlines Inc. (SAVE): A Spirit naponta több mint 360 járatot üzemeltet 56 úticélra az Egyesült Államokban, Latin-Amerikában és a Karib-térségben. A légitársaság stratégiája az, hogy egy szétválasztott, szétválasztott "Bare Fare" -t kínál, és arra készteti az ügyfeleket, hogy fizetjenek az olyan lehetőségekért, mint a poggyász, az ülések kiosztása és a frissítők. A Spiritnek az IPO-ja 2011. májusában volt, és 2016. január 29-én 3, 0 milliárd dolláros piaci kapitalizációval rendelkezik. (Kapcsolódó olvasmány: Lásd: A Spirit Airlines valódi fenyegetést jelent a Southwest felé? )
Allegiant Travel Co. (ALGT): Az Allegiant Travel az Allegiant Air anyavállalata, amelyet 1997-ben alapítottak. Az Allegiant az Egyesült Államok belföldi piacára összpontosít, az utasokat kis- és közepes méretű városokból repülve olyan nyaralási célpontokra, mint Las Vegas és Honolulu.. Az Allegiant Travel piaci kapitalizációja 2016. január 29-én 2, 7 milliárd dollár volt.
Tőzsdei teljesítmény: LCC vs. Legacy Airlines
A három legnagyobb LCC-nek hasonló állomány-teljesítménye volt a Spirit 2011. májusi IPO-ja óta, a 2015. év végéig. Ezen időszak alatt a Southwest és a JetBlue éves hozamuk 33, 3% és 33, 2% volt, míg a Spirit Airlines évi 30, 4% -ot hozott vissza..
Ennek a három LCC-nek azonban nagyon eltérő teljesítménye volt 2015-ben: Southwest kevesebb, mint 2% volt, míg a JetBlue 43% -kal, a Spirit pedig 47% -kal zuhant. A Southwest 2015-es jövedelmezőségét akadályozta az a tény, hogy magasabb árakon fedezte be az üzemanyagköltségeket.
Az olyan régi légitársaságok, mint a Delta Air Lines Inc. (DAL), az elmúlt években sem maradtak el a piaci teljesítmény szempontjából. A 2011 és 2015 közötti ötéves időszakban a Delta - a legnagyobb piaci részesedésű amerikai légitársaság - 32, 7% -os éves hozamot, az United Continental Holdings Inc. (UAL) évi 19, 2% -ot hozott. Ebben az időszakban az S&P 500 teljes hozama évente 12, 5 volt, Southwest pedig 27, 8%.
A légitársaságok általánosságban várhatóan továbbra is részesülnek alacsony üzemanyagköltségekből 2016-ban. A Delta várhatóan az üzemanyagköltségek körülbelül egyharmadával zuhannak 2015 negyedik negyedévétől, 2016 első negyedévében gallononként 1, 20–1, 25 dollárra, több mint megtakarítva. 3 milliárd dollár 2016-ban. Az alacsonyabb üzemanyagköltségek növekedése várhatóan ellensúlyozza az intenzív viteldíj-versenyt a belföldi piacon, mivel a legnagyobb szállítók az USA piacára koncentrálnak, mivel a nemzetközi útvonalakon a túlkapacitás és az erőteljes hátrányok miatt alacsony a hozam. A legnagyobb LCC-k 2016-ban agresszív módon terjeszkednek, sokkal gyorsabban, mint örökölt társaik.
Alsó vonal
Az LCC-k világszerte domináns szereplővé váltak a légiközlekedési ágazatban, mivel a költségtudatos fogyasztók átfogó megközelítést alkalmaznak, és várható, hogy az elkövetkező években továbbra is megragadják a légiközlekedési ágazat piaci részesedését.
