Az amerikai autóipar évtizedek óta, a 20. század fellendülési és mellszobrai évei óta óriási hatással volt a hazai gazdaságra. Az évente eladott új autók száma megbízható mutatója volt a nemzet gazdasági állapotának.
De amikor a 2007 és 2008 közötti recesszió elérte az új autók eladásait, hevesen visszaesett, tükrözve a fogyasztói kiadások általános csökkenését.
Segítség Bár a Fordnak milliárd készpénztartaléka volt, hogy fedezze a nehéz időket, más gépjárműgyártók, például a General Motors (GM) és a Chrysler csődbe kerültek, és az Egyesült Államok kormánya a bajba jutott eszköz-segélyprogram (TARP) mentési pénzéből indult, hogy megmentse a elsüllyedő cégek.
2012. február elején azonban a hírjelentések azt mutatták, hogy a több milliárd dolláros amerikai autóipar élénk fellendülést élvez, és mind a GM, mind a Chrysler visszafizette az állami segélyhiteleket. Ismét nagy nyereséget könyveltek el. A GM, a Ford és a Chrysler, a Detroiti úgynevezett "Nagy Három", a klasszikus OEM gyártók virágzik. Az amerikai autógyártó vállalatok 2012-ben világszerte uralkodtak a legnagyobb és a legjövedelmezőbb társaságként. Kevesen tudták volna előre látni azt az ipari kolosszust, amely több mint egy évszázaddal korábban nem kedvezőtlen eredetéből származik.
Növekedés Az autó és a Henry Ford tömeggyártási technikájának feltalálásával, amelyek megfizethetővé tették a gépet, az amerikai gazdaságot ez a kulcsfontosságú elem átalakította jólétében.
Több tízezer munkahely jött létre az ipar növekedésével. Munkavállalókat kellett megkötni az összeszerelő sorokon, amelyekre építették őket. Részben a Ford Ts modellje lett az első legnépszerűbb, megfizethető, tömeggyártású autó.
Az acélipar és a szerszámgépgyártók is virágzottak, mivel az autóipar egyre növekvő mennyiségű alkatrészt és alkatrészt igényelt az autók motorjaihoz, alvázához és egyéb fémszerelvényeihez. Ezen alapokon túl minden autónak akkumulátorra, fényszóróra, belső kárpitra és festékre volt szüksége. Teljesen új vállalkozásokat, vagy létező vállalkozások leányvállalatait hozták létre, hogy megfeleljenek az autóipar igényeinek, mivel évről évre fokozatosan növekedett.
Más váratlan gazdasági hatások számos további iparágba hullottak, mivel egyre több ember vásárolt és üzemeltetett autót, és végül a szállítás és kereskedelem nélkülözhetetlen módjává vált.
A Creation Cars biztosítási fedezetet igényelt, amely több millió millió bevételt tett ki a biztosítótársaságok számára. Az országos autós hirdetési kampányok milliókat adtak a reklámügynökségeknek, valamint a nyomtatott és a sugárzott médiumoknak. Az autók karbantartása és javítása fontos üzletává vált. Az egyik legnagyobb nyertes a kőolajipar volt, amely az úton folyamatosan növekvő számú autót eladott.
Amikor a II. Világháború elkezdődött, az autóipar a katonai termelésre irányult. A Jeep-t, egy nagyon manőverezhető, szárazföldi járművet, amelyet először a Willys Company készített, sok katonai felhasználásra gyártották. Chrysler retoolált, hogy tankokat építsen.
A második világháború utáni években az új autók iránti kereslet felgyorsította az iparág profitját. Az Eisenhower adminisztráció alatt az 1950-es évek elején egy államközi autópálya-hálózat épült. A rendszer befejezésekor a járművezető átjuthatott az országon a négysávos utakon New York-tól Los Angeles-ig anélkül, hogy egyetlen vörös lámpát észlelne.
Suburbia Ahogy az amerikaiak mozgékonyabbak lettek, milliók költöztek a fejlődő és fejlődő külvárosokba, közvetlenül az ország nagyvárosainak nagyvárosi határain túl. A külvárosi házépítés arra szolgált, hogy kielégítse a családok elhelyezésének elvárásait, és elhagyja a zsúfolt városokat a viszonylag tágas tanyaházak számára egy nagyméretű telekön. Számtalan visszatérő veterán volt az új külvárosi városokban, ösztönözve és lehetővé téve otthonok vásárlását a katonaságban szolgálatot teljesítő emberek által nyújtott állami biztosított kölcsönök nagylelkű feltételei alapján.
A gazdasági fellendülés további bútorokat, háztartási készülékeket és kiegészítő százakat tartalmazott, amelyek minden új házhoz szükségesek voltak.
A tehergépjármű-ipar is a gazdasági növekedés tartós időszakát élvezte, kezdve az államközi autópálya korszakától, amikor több árut szállítottak tehergépkocsival, és egy úgynevezett „piggy-back” rendszer segítségével, amelyen keresztül a teherautókat vonattal szállították a legfontosabb helyekre, és aztán kirakodtak a vasútból, és utakon küldik el rendeltetési helyükre.
Ezeknek az iparágaknak, valamint kereskedelmi vállalkozásaiknak és teljesítményeiknek óriási hatása volt az amerikai gazdaságra. Az amerikai gazdaság virágzik, különösen a gépjárműipar. Néhány év alatt 10 millió új autót adtak el. Sok év után az amerikai autógyártók uralták a világpiacot. Ám az önelégülés időszaka után a nagy autógyártók szembesültek a külföldi autógyártók félelmetes versenyével, elsősorban a japánokkal és a németekkel.
Az amerikai autók elveszítették a piaci részesedést ezeknek az új külföldi márkáknak, amelyek jobb gázteljesítménnyel, megfizethetőséggel és vonzó tervezési tulajdonságokkal rendelkeztek. Az amerikai autóipar azonban állami hitelek segítségével visszaszerezte dominanciáját, és 2012-re ismét uralkodott a legfelsőbb, mint a világ legnagyobb és legjövedelmezőbb vállalata.
A korai évek 1895-ben csak négy autó volt hivatalosan nyilvántartásba véve az Egyesült Államokban. Kicsit több mint 20 évvel később, 1916-ban, 3 376 889 járművet regisztráltak. Számos vállalkozó és feltaláló indult az autógyártás üzletében, hogy kielégítse a jármű egyre növekvő igényét, amelyet egykor „ló nélküli kocsinak” neveztek, ami a lovat és a hibákat mindenképp elavulttá tette.
Ezeknek a korai autógyártóknak a neve - amelyek közül néhány évtizedekig fennmaradt, és néhányuk még ma is működik - majdnem legendás: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car és a Stanley Steamer, csak néhányat idézni. Ezek közül a vállalatok közül sok a Detroiti térségben volt, és ott a nagy három marad a mai napig.
A figyelemre méltó korai autógyártók között volt a Ford Motor Company, amely továbbra is üzleti tevékenységet folytat és 2012-ben ismét virágzik, a 2007–2008 közötti nehéz recesszió után.
Annak ellenére, hogy Henry Fordot gyakran tévesen gondolják az autó feltalálójának - ő nem volt -, ennek ellenére nagyszerű újító. Célja, amint azt állították, hogy "… építsen egy autókat a nagy sokaság számára". E cél elérése érdekében szándékosan csökkentette társaságának haszonkulcsait, hogy nagyobb egységértékesítést érjen el. 1909-ben a Ford 825 dollárba került, és a társaság az első évben 10 000-et eladott. Hamarosan az autó inkább szükségszerűséggé vált, nem pedig luxuscikkként, mivel először az ipari marketingben és reklámban helyezték el.
1914-ben a Ford példa nélkül álló napi 5 dollárra emelte munkavállalói fizetését, megkétszerezve az átlagos fizetést, és munkaidőt lerövidítve reggel 9-től este 20-ig. A Ford összeszerelő vonalának újításai és irányítási technikái lerövidítették a modell gyártási idejét. T 19 órától 12 órától nyolc percig, 1927-ben 24 másodpercenként egy autóig, amikor az utolsó Ts modell került előállításra. Kevesebb, mint 20 év alatt, 1909 és 1927 között, a Ford több mint 15 millió autót épített.
A depresszió évei Bár rekordszámú autót értékesítettek 1929-ben - az októberi tőzsdei összeomlás évében, amely beindította a nagy gazdasági válságot -, az autóértékesítés ezekben az években jelentősen csökkent. Az amerikai gazdaságot, amelyet általában szenvednek, különösen súlyosan sújtotta a gépjárműipar hanyatlása. Munkahelyek elvesztek magában az iparágban és a gépjárműgyártással járó kiegészítő vállalkozások sokában.
Ennek ellenére az autóipar továbbra is innovatív funkciókat és mintákat kínál. A Chrysler és a DeSoto új, aerodinamikus korszerűsítéssel készített autókra. 1934-re a nehéz gazdasági helyzet ellenére az amerikai családok mintegy 54% -a birtokolt autót.
Az Egyesült Autómunkások Szövetségét 1935-ben hozták létre, és az autóipar szakszervezeti tagjai számára növelték a bérek és egyéb juttatásokat. A szakszervezet a későbbi években többször sztrájkolott, és további előnyöket nyert azoktól a cégektől, amelyeknek dolgoztak. Néhány közgazdász azt állította, hogy a szakszervezeti juttatások, beleértve a nyugdíjakat, pénzügyi terhessé váltak az azokat nyújtó társaságok számára, szinte legyőzhetetlen pénzügyi problémákat okozva és csődökhez vezetve.
1938-ban a GM elindította a Hydra-Matic, egy részben automatikus sebességváltó funkciójú autósort. Két évvel később az Oldsmobile és a Cadillac autót készített az első teljesen automatikus sebességváltóval. 1941-ben a Packard lett az első márka, amely légkondicionálót kínál.
A második világháború után Amerika hatalmas gazdasági erőforrásait és gyártási kapacitásait az előttük álló nagy katonai kihívások felé fordították. A nagy gépjárművek gyártóüzemeiket háborús járművekké alakították át - dzsipeket, tartályokat, teherautókat és páncélozott autókat. 1943-ban csak 139 polgári személygépkocsit gyártottak az Egyesült Államokban
Amikor a háború 1945-ben véget ért, az új autók iránti fogyasztói kereslet új fellendülést idézett elő az iparban, és a nyereség új csúcsokra ugrott. 1948-ra az amerikai autóipar bevezette a 100. millió autóját, és Buick bemutatta a Dynaflow automata sebességváltót. További újítások következtek be, ideértve a szervokormányt, a tárcsa törést és az elektromos ablakemelőket.
1958-ban azonban a Toyotas és Datsuns - japán gyártású autók - első ízben importáltak az Egyesült Államokba, és az amerikai autógyártók elkezdték veszíteni piaci részesedésüket a jól megtervezett, gázmegtakarító és megfizethető külföldi járművektől.
A külföldön gyártott, üzemanyag-takarékos autók erősebb lábnyomot szereztek az amerikai piacon az 1973-as olajembargó és az azt követő időszakban, valamint az arab-izraeli háború nyomán a gázárak ennek megfelelő emelkedése során. Az amerikai Ford, GM és Chrysler cégek reagáltak új sorok gyártásával, kisebb, üzemanyag-takarékosabb autókkal.
A következő években a Honda amerikai gyárat nyitott, a Toyota bemutatta a luxus Lexust, a GM pedig a Saturn-t, egy új márkát, és néhány amerikai cég külföldi társaságokban vásárolt tételeket a növekvő tengerentúli piacok kiaknázására.
A századfordulóra az Egyesült Államok továbbra is a világ legnagyobb autógyártója volt, de kevesebb, mint egy évtized alatt jelentős visszaesést szenvedne el, amikor egy pusztító recesszió beindulna.
A gépjárműiparnak az USA gazdaságához való hozzájárulásáról szóló átfogó tanulmányt, a legfrissebb teljes adatok összeállítását 2003 őszén bocsátották üzembe, és elkészítették a gépjárműgyártók szövetsége számára. Az Egyesült Államok munkahelyeinek mintegy 9, 8% -a közvetlenül vagy közvetetten az autóiparhoz kapcsolódik, ami a munkavállalók kompenzációjának 5, 6% -át teszi ki. Az autógyártás a bruttó hazai termék 3, 3% -át képviselte.
Noha a Ford 2008-ban ünnepelte Model T 100. évfordulóját, a GM-nek nem volt oka megünnepelni. Az autógyártó óriás 2007-ben évente 39 milliárd dolláros veszteséget szenvedett, ez a legnagyobb veszteség minden gyártó számára. Ez a hatalmas kudarc tükrözi az amerikai gazdaság visszaesését és a piaci részesedés átruházását a külföldi márkák, elsősorban a japán Toyota számára.
A Chrysler veszteségeket szenvedett, és a GM-kel együtt, mindkettő csődöt hirdetett, összesen 24, 9 milliárd dollár „mentési” pénzt kapott kölcsönökben a TARP-tól, előirányzatok felhasználásával különféle olyan nagyvállalatok számára, amelyek a recesszió miatt veszteségeket szenvedtek.. A Ford azonban nem kért mentési alapot, mert 25 milliárd dolláros tartalék alapot bocsátott ki, amely segítette a nehéz időszak során. (Megjegyzés: A GM és a Chrysler, valamint leányvállalataik pénzösszegükben kapott pénzének pontos összege vitatott. Különböző megbízható források eltérő összegeket jelentettek.)
Az Egyesült Autómunkások Munkavállalói Szövetsége, a 2007-es küzdelemben részesülő ipar támogatása érdekében, szerződéses tárgyalások során megállapodott a bérek és az egészségügyi ellátások engedményeiről és visszafizetéséről.
2012 elején az amerikai gazdaság szerény fellendülés jeleit mutatta. A munkanélküliségi adatok 8, 3% -ra csökkentek a kormány munkaügyi statisztikai hivatala szerint.
Csodálatosan, 2012-ben is, mint például a saját hamuból felszálló főnix, az USA autóiparának látszólag felépült a pénzügyi bánása. A GM nettó nyeresége 7, 6 milliárd dollár volt, amit a cég valaha számolt be. A Chrysler 183 millió dolláros nyereséget jelentett be, amely az első nettó nyeresége a csődje óta. Úgy tűnik, az Egyesült Államok kormánya hatékonyan segített ki az autóipart. A Chrysler 7, 6 milliárd dollár állami kölcsönt fizet vissza, a GM-vel együtt, amely szintén teljes egészében visszafizette a kormányt, kamatokkal és évekkel a határidő előtt.
A lényeg 2012-ben az amerikai utakon csaknem 250 millió autó, teherautó és terepjáró volt. Mindegyikük cseréjéhez kb. 25 évre lenne szükség, tekintettel a gépjárművek éves eladásának jelenlegi arányára. Tehát, annak ellenére, hogy 2012-ben az amerikai autóipar a világ legjövedelmezőbb, néhány elemző továbbra is csak közepesen optimista volt a jövőjével kapcsolatban.
Míg az USA-ban az autókereskedelem jelentősen megnőtt Kínában, az amerikai autók európai piaca küzd. Hatalmas nyeresége ellenére a GM jelentős költségcsökkentési kezdeményezéseket jelentett be.
Ha az amerikai gazdaság folytatódik, akkor nyilvánvaló - bár lassú és még nem túl erõteljes fellendülés - az autókereskedelem valószínûleg javulni fog. Az amerikaiak imádják és szükségesek gépjárműveikre - a munka, az üzleti élet és az öröm érdekében -, és az amerikai autógyártó ipar boldogulni fog, mint a nemzet. De eltarthat egy ideig.
