Az állami infrastrukturális beruházások, például az utakra, hidakra és más hasonló projektekre fordított kiadások, a recesszióellenes fiskális politika egyik leghirdettebb eszköze. Donald Trump a mai elnökségre való jelölése során egy óriási 1, 7 trillió dolláros infrastrukturális terv kidolgozására törekszik. Miért? A gazdaság küzdelme esetén a politikusok és közgazdászok ösztönzés formájában nagyobb infrastrukturális kiadásokat kérnek, különösen, ha a kiadások a körzetükben vagy az államukban zajlanak. Annak ellenére, hogy az infrastruktúra-ösztönzőként szolgáló politikai javaslatok mindenütt jelen vannak, kevés gyakorlati bizonyíték áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy az állami infrastrukturális projektek nettó pozitív hatást gyakorolnak a gazdaságra, vagy akár növelik a nettó foglalkoztatási mutatókat. Úgy tűnik, hogy nincs különbség a politikai retorika, a politikai elmélet és a gazdasági valóság között.
Az infrastruktúra ösztönzése
A kormány ösztönző kiadásait, akár az infrastruktúrára, akár más árukra és szolgáltatásokra, a keynesi feltételezés feltételezi, hogy az alultermelő gazdaságot a teljes kibocsátáshoz lehet ösztönözni, ha új közkiadások felhasználásával növelik az aggregált keresletet. Pontosabban, mivel az infrastruktúrára vonatkozik, az a véleménye, hogy az önkéntelenül munkanélküliek állami infrastruktúra-állásokat kaphatnak, és olyan jövedelmet kaphatnak, amely - amennyiben azt gyorsan elköltik - még nagyobb növekedést elősegít.
Ha tovább megyünk, a keynesiánus ösztönző kiadások kevés vagy nulla alternatív költséget feltételeznek, ha a hiányköltségek a normálnál magasabb munkanélküliség időszakában fordulnak elő. John Maynard Keynes valójában azt jósolta, hogy az állami infrastrukturális hiányköltségek multiplikátorhatást váltanak ki a gazdasági növekedésre. Ez különösen akkor igaz, ha alacsony a reálkamatláb.
Az elméleti infrastrukturális kiadásokkal kapcsolatos problémák
Az infrastrukturális kiadások elméletének egyik fő problémája az, hogy figyelmen kívül hagyja az úgynevezett „Cantillon-effektusokat” a különböző árak relatív változása miatt, ahogy az új pénz belép a gazdaságba. Mivel az új kiadások egyes területeken gyorsabban és mélyebben növelik az árakat és a keresletet, mint más területeken, ennek mellékhatása az, hogy tévesen irányítja a termelést azon területektől, ahol a magánszemélyek önként dönthetnek úgy, hogy pénzt költenek. A gazdaság lényegében a munkanélküliség rövid távú csökkentését célozza meg egy hosszú távú elosztása miatt, amely magasabb munkanélküliséget eredményez.
Az eredeti elmélettel ellentétben valószínűleg nagyon nagy alternatív költségek és megvalósítási költségek merülnek fel az infrastrukturális kiadásokkal kapcsolatban. Mivel a kormányok nem állítanak elő kiszámítható piaci értéket, mivel bevételeik vagy adói függetlenek a fogyasztói értékelésektől, és így vakok a valós gazdasági visszajelzésekkel szemben, szinte nincs mód arra, hogy megtudjuk, az általános infrastrukturális kiadások jelentik-e a források legjobb felhasználását, nem is beszélve egy útról, hídról vagy autópályáról. Sokkal valószínűbb, hogy az erőforrásokat hatékonyabban használják fel, ha magánkéntes önkéntes tranzakciók révén kerülnek felhasználásra, a piacokra jellemző hatékony visszacsatolási kör miatt.
Amennyiben az infrastrukturális projekteket azonnali adókból finanszírozzák, a magángazdaság azonnal legalább egy megfelelő összeggel csökken. Ha ezeket államkötvényekkel finanszírozzák, akkor a jelenlegi tőkepiacok kiszorítási hatásokat élveznek, és az egyéb pénzügyi eszközök többé-kevésbé drágák lesznek, mint amilyennek egyébként kellene lenniük. Később, amikor ezeket az államkötvényeket magasabb adók vagy magasabb infláció révén fizetik vissza, a magángazdaság ismét veszít.
Gyakorlati valóság
A közgazdaságtan mint tudomány meggyőző empirikus eredmények elérésére törekszik. Nehéz szilárd, kimutatható bizonyítékot találni arról, hogy az infrastrukturális kiadások mennyiben változtak eredményesen. A Nemzetközi Valutaalap (IMF) 2014. évi munkadokumentumában Andrew M. Warner közgazdász kevés bizonyítékot talált arra, hogy a globális infrastrukturális projektek gazdasági haszonnal járnak. Még akkor is, amikor a projektek növekedési hitelt kaptak, Warner rájött, hogy a gazdaság már az építés megkezdésekor hasonló ütemben javult.
Azt is meg kell jegyezni, hogy a kormány általában nem kiválóan kezeli a pénzt vagy az utakat. A szövetségi autópálya-ráfordítás ugyanolyan politikai eszköz, mint gazdasági eszköz, és az államok, amelyek nem felelnek meg a szövetségi mandátumnak, gyakran infrastrukturális pénzüket váltságdíjként tartják. A projektek szintén elveszítik „lapátra kész” státuszukat a hosszadalmas és költséges környezetvédelmi és lehetővé tévő felülvizsgálatok miatt. A nyilvános infrastrukturális projektek jóváhagyásának végrehajtása öt és tíz évig tarthat, mindaddig, amíg az adófizetők költségessé válik, mivel az unalmas jóváhagyási folyamatok lejátszása megtörténik.
Trump elnök nem titkolta azon vágyát, hogy foglalkozzon az Amerikában felbukkanó infrastruktúrával, és 2017. januárjában azt mondta a nagyvárosi polgármesterek egy csoportjának, hogy az adminisztrátor "mintegy 1, 7 billió dollár beruházását célozza meg az infrastruktúrába". Trump egyik fő érve a 2016. évi kampány kapcsán az volt, hogy javítja az összeomló infrastruktúrát, és még látni kell, hogy adminisztrátora képes lesz-e teljesíteni ezeket a magasztos ígéreteket.
Egyéb gyakorlati kihívások
2013-ban a Nemzeti Gazdaságkutatási Iroda (NBER) és a San Francisco-i Federal Reserve Bank közzétette egy újságot, amely "Út a jóléthez vagy hidak semmibe. Elmélet és bizonyítékok az állami infrastrukturális beruházások hatásáról". Ebben a közgazdászok legalább négy kihívást azonosítottak a szokásos infrastruktúra-ösztönző elméletnél: az állami infrastrukturális kiadások endogenitása a gazdasági feltételekhez, a végrehajtás decentralizált jellege, elmarad az elfogadott kiadási döntések és a projekt tényleges befejezése között, valamint a magas szintű közvélemény tudatossága megelőző hatásokhoz vezet.
A NBER / Fed cikkben használt modellbe beépített más komoly kihívások is vannak. Vegyük figyelembe az elemzésük során leírt elméleti gazdaságtípust: "figyelembe vesszük a készpénz nélküli, két régióból álló" valószínűleg különböző méretű "régiót, ahol" minden régió egy forgalmazható árutípusra specializálódott "és" a vállalatok monopóliumi szállítók ".
Ezek következetes témák szinte minden makrogazdasági előrejelzésben. A reálgazdaság funkcionális funkciójának nagy részét a modellek egyszerűsítésének feltételezik ahhoz, hogy ellenőrizhető és kiszámítható eredmények álljanak rendelkezésre. Az állami infrastrukturális kiadások eredeti elmélete még kevésbé volt kifinomult, mint a NBER / Fed verzió. Nem meglepő, hogy a makrogazdasági modellek paramétereitől olyan eltérő gyakorlati valóság eltérő eredményeket hoz.
