A hajózás általában ciklikus, bár a szállítás minden formáját nem érinti azonos módon. A katasztrofális 2015 után az ömlesztettáru-szállító hajók példátlan visszaesésben maradnak, és a konténerek csak kissé jobban vannak helyzetben. A tartályhajók egyre nehezebben kiegyensúlyozott kompromisszumokkal néznek szembe a benzintárolás és az aktív teherfuvarozás között, de legalább nem ülnek üresen hatalmas számban. A hátrányos gazdasági körülmények ellenére kevés elemző foglalkozik a 2016-os hajózási kilátásokkal.
Ömlesztettáru-szállítók
Az ömlesztettáru-szállítmányozókat 2015-ben tökéletesen hiányos vihar sújtotta, és a körülmények várhatóan nem javulnak gyorsan. "Ez a legrosszabb, amit az utóbbi időben láttunk" - mondta Kaushik Neogy, a hongkongi székhelyű Wallem Commercial Services igazgatója. "Hatalmas megrendelési könyvek, Kína lassulása, a mennyiségi lazítás vége, az európai monetáris válság elárasztása, az olaj- és nyersanyagárak áradása."
"Ez nagyjából a legrosszabb, amit láttam a karrierem során" - mondta Tim Huxley, a Wah Kwong Maritime Transport Holdings vezérigazgatója. "A ömlesztettáru-szállító ipar számára ez komor év lesz, és a következő év nem lesz jobb."
A kínai lassulás 2015-ben áttörte az ömlesztettáru-szállító hajók piacát. Közel egy évtizede a Kínából származó erősen támogatott ipari tevékenység nagyszabású ömlesztett beszerzéseket hajtott végre, különösen a szén, az acél és a vasérc területén. A kínai infrastruktúrába történő beruházások óriási mennyiségű ilyen termék behozatalát követelték meg a kormány építési projektjeinek kielégítésére. Az épületbuborék 2015-ben tört robbanása után Kínának azonban várhatóan csökkenteni fogja fogyasztását.
A 2016. januárba belépve a kínai behozatal 13 egymást követő hónapban esett vissza, és 2014 és 2015 között több mint 20% -kal esett vissza. Az ömlesztett szállítás a világon sok érintett iparág egyike lesz. A legtöbb szakértő a belátható jövőben továbbra is gyengeségeket keres. A Balti Tőzsde fő tengeri árufuvarozási indexe, amely ábrázolja a száraz ömlesztett áruk szállításainak díjait, 2015 decemberében mindenütt lejárt.
"Arra számítunk, hogy 2016 még rosszabbé válhat a történelmileg alacsony 2015-ig, " állítja a JP Morgan "Nemzetközi száraz ömlesztett szállítás - A száraz ömlesztett szállítás iparának lefedettségének kezdete" című éves jelentése.
konténerek
A konténerek minden évben veszteségesek voltak 2009 és 2014 között, a McKinsey & Company piackutató cégnél, és 2015 még rosszabb volt. Az ömlesztettáru-szállítmányozók sok nagy figyelmet kapnak, mivel olyan főbb árukat szállítanak, mint például acél és vas, de a konténervásárlások és a szállítási arányok vitathatóan inkább a szélesebb gazdasági körülményeket jelzik.
A Kína Containerized Freight Index - a konténerkereslet vezető mutatója - 2015 októberében elérte a 744, 44-et. Ez az index minden idők mélypontját jelentette, és egyértelmű jele a hajózható áruk iránti kereslet lágyságának. Lehetséges, hogy az index elhúzódását további hajók csillapítása táplálta volna, ezáltal csökkentve a konténerre felszámított árat; ez azonban ebben az esetben rendkívül irreális következtetés, mivel a nagyobb kikötőkből származó jelentések szerint az összes konténer egyharmada üres volt.
A Wall Street Journal panaszolta, hogy Kína lassulása befolyásolja az amerikai exportőröket, és arra utal, hogy "az üres konténerek az USA-ból történő szállítása idén rohamosan növekszik". Kiderült, hogy a fő importpartnerek, különösen Kína, sokkal kevesebb amerikai mezőgazdasági terméket, csúcsminőségű fogyasztási cikket, fémhulladékot és ipari papírt követeltek.
tartályhajók
Egyik hajózási szegmens sem volt különösebben erős 2015-ben, bár a nagy tartályhajók, különösen az Észak-Amerikából származó olajszállító tartályhajók voltak a legjobbak a rossz csoportban. Az alacsony kőolajárak több olajrendelést jelentettek, és a tartályhajók szállító és tárolóként is szolgálhatnak a többlet olaj számára. Míg a száraz ömlesztett áruk (acél, vas stb.) Nagyon rosszul vették a kínai lassulást, az ömlesztett olajszállító tartályhajók nem szenvedtek ugyanolyan esést.
Az olajat szállító tartályhajók 2015-ben magas bevételt értek el. Az olajos olaj iránti kereslet erős, és a fogyasztók több olajat vásároltak, mint amennyit tudtak volna használni; ez azt jelenti, hogy sok tartályhajó ténylegesen tengeri tárolóedényekként működik. A CNBC 2015. évi adatai szerint az olajtartályok iránti kereslet "és az általuk irányított tarifák 2008 óta a legmagasabb szintre emelkedtek".
Dr. Edward Morse, a Citigroup, Inc. (NYSE: C) ügyvezető igazgatója és az árucikkek kutatásának globális vezetője úgy véli, hogy a hosszú távú bérleti díjaknak és a hajók értékeinek 2016-ban "visszafogottnak" kell maradniuk a nem olajszállító tartályhajók számára. a befektetői érdek hiánya, amely likviditási problémákat okoz a tartályhajók tranzakcióihoz, és a globális piac árréseinek csökkenése a túlkínálatnak van kitéve.
A tartályhajók piacának egy másik alágazata 2015-ben csodálatosan teljesített: vegyipari tartályhajók. A Drewry Shipping Consultants Ltd, a globális hajózási tanácsadó csoport szerint a tiszta kőolajtermékek (CPP) és a növekvő afrikai piacra szállított speciális kereskedelmi megrendelések növelik a vegyipari tartályhajók keresletét.
Drewry 2015 augusztusában jelentést tett közzé, amelyben jelezte, hogy a "megrendelési könyv (ek) továbbra is magasak-e", és lehetséges, hogy az ázsiai hajógyáraknak vissza kell hozniuk a hajókat a vegyiparba. A Drewry Chemical Tanker Freight Index szerint a kereslet 2015 második felében elérte a négy éves csúcspontot.
A hajózás közgazdaságtan
Sok változó befolyásolja a globális hajózási piacok teljesítményét, amelyek közül a legnyilvánvalóbb a nemzetközi kereskedelem kínálata. Az importot és az exportot hatalmas víztestekben tartályhajókban, ömlesztettáru-szállító hajókban és konténerekben szállítják; ezek hatalmas és olykor összetett hajók, amelyeket finanszírozni, építeni, személyzettel kell javítani és karbantartani, szerződéseket kötni, szabályozni, védeni, biztosítani, ellenőrizni és együttműködni kell a kikötői hatóságokkal.
A hajózási társaságoknak és a kormányoknak, amelyekkel ilyen gyakran szorosan kapcsolódnak, sok beruházásra van szükségük a készpénz felépítéséhez és a folyékony készpénz fenntartásához. A hajókat ugyanúgy finanszírozzák, mint bármely más nagyszabású konstrukciót, ami azt jelenti, hogy a tőkepiacok is kritikus elem. A befektetők 2015-ben féltek a hajózástól, nyomást gyakorolva a hajógyártókra és a szállító társaságokra.
Az Egyesült Államokban növekvő nacionalista és szabadkereskedelem-érzelmek a felelősséget hárítják. A 2016-os választási évvel az importvámok emelkedésének kilátása sokkot okozhat a hajózási forgalomban. A világkereskedelem jelentősen megállt 2015 folyamán, ami azt jelentette, hogy a nemzetközi hajózási piacok elakadtak. A hajók aránya jelentősen lassulni kezdett 2014 végén. A lefelé mutató mozgás egész évben megtagadta a mérséklődést, amelyet Kína 2015. júliusi és augusztusi zuhanása okozott.
A költségek terén nyomást gyakorolva a Nemzetközi Hajózási Kamara (ICS) az Egyesült Nemzetek Éghajlat-változási Konferenciája során ígéretet tett arra, hogy 2015 végén csökkenti a CO2-kibocsátást. Az ICS jelezte, hogy nyomást gyakorol a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetre (IMO) új technológiák kidolgozására, és 2050-re csökkenti a tonna / km 50% -át kitevő CO2-t. Az ICS elismerte, hogy a globális hajózás változó gazdaságossága miatt tagjainak "el kell emészteniük a végleges UNFCCC megállapodás teljes következményeit".
