Ez a legrégebbi stratégia az üzleti életben, és sok szempontból a legsikeresebb. Ha egy termelő annyiban csökkenti árait, ha alapvető minőségi színvonalat feltételez, akkor több fogyasztó vásárol. Az általános árukereskedőkre, valamint a légitársaságokra is működik. Persze, mindig lesz egy repülő ügyfélkör, akinek a költségvetés nem jelent gondot. Számukra vannak Emírségek és Cathay Pacific, valamint más luxus légitársaságok. A Ryanair (RYAAY) ellentétes irányba halad, 29 európai nemzetre (és Marokkóra és a Kanári-szigetekre) kiszolgálva olyan alacsony árakon, hogy hihetetlennek tűnik. Ezeknek az áraknak a csökkenésével a motoros hajózás a kiszámítható ellenkező irányba halad - a légitársaság tavaly több nemzetközi utas repült, mint a bolygó bármelyik más.
Mint minden más virágzó üzlet, a sikeres légitársaság szervesen növekszik. A Ryanair egyetlen útvonalon indította el - Londonból Waterfordba, Írországba -, és onnan épített. Manapság a Ryanair több tucat város között működik egész Európában, és a viteldíjak gyakran hibásnak tűnnek. Például repülhet Londonból Edinburgh-ba, 335 mérföld távolságban, ami 24 dollárnak felel meg. A legolcsóbb járat New York és Pittsburgh között, egy 340 mérföldes út 314 USD.
Hogyan lehetséges ez? Hogyan lehet egy légitársaság olyan jegyeket eladni, amelyek ára úgy tűnik, hogy nem fedezi még az üzemanyagot, a fizetéseket és a repülőgép értékcsökkenését? A Ryanair tavaly 654 millió dollárt tett ki, 6, 296 milliárd dolláros bevételekkel. A 2014. évi 81, 7 millió utasnál ez egy utasonkénti 8 dollár nyereséget jelent, és a Ryanair szerint ez sem volt jó év. A légitársaság 2013-ban 9% -kal több pénzt keresett 3% -kal kevesebb bevétellel. Ezenkívül a Ryanair az egész csökkenő számért a felelősséget tulajdonítja egy változónak, amely a vállalat kezéből áll: megnövekedett üzemanyagárak, amelyek a társaság nyereségének kb. 20% -át ették el..
Majdnem 30 év alatt a Ryanair növekedése továbbra is figyelemre méltó. A légitársaság Európa 170 városában üzemel, kezdve a szokásos úti céloktól (pl. Párizs, Frankfurt) az olyan kevésbé ismert és furcsán írt helyszíneken, mint Szczecin, Lengyelország (egy balti tengeri kikötő) és Växjö, Svédország (egyetemi város 60 000).
Mint minden sikeres légitársaság vagy autókereskedő megérti, pénzt keres a kiegészítőkkel. Valószínűleg mindössze 29 dollárba kerül a repülőtér Madridból Párizsba való repülése, de ennek a helynek a fenntartása további 16 dollárba kerül. Adjon hozzá 9 dolláros adminisztratív díjat (hacsak nem vásárolt egy cég márkájú előre fizetett valuta kártyát), és újabb 23 dollárt fizet egy zsákért, és az árak kissé kevésbé hihetetlenül olcsók lesznek. A Ryanair hírhedten ragaszkodik ahhoz, hogy az utazók nyomtassák ki saját beszállókártyáikat, vagy boldogan megteszik számukra 94 dollárért.
Michael O'Leary vezérigazgató elismeri, hogy néhány ötletet kölcsönzött a Southwest Airlines-től (LUV), az amerikai olcsó légitársaságtól, amely demokratizálta az Egyesült Államok repülését és következetesen megtérítette a nyereséget, miközben nagyobb és szűkebb örökös társai vágyakoztak adófizetők anyagát. Például Southwest rájött, hogy csak egyetlen repülőgép-modell használata megtakaríthatja a karbantartási és képzési költségeket. És hogy a leállások minimalizálása a repülőtereken több időt jelent az égen, több bevételt eredményez. Southwest egyúttal elsajátította a figyelem felhívásának művészetét oly módon, amit az általános reklám egyszerűen nem képes megtenni.
Akárcsak a Southwest legendás alapítója, Herb Kelleher, az O'Leary ugyanolyan ügyes, hogy reklámozza magát, mint légitársasága. Nyilvánosan olyan idiótáknak nevezik azokat az embereket, akik a beszállókártyát fizetik, és mivel ennek költségei vannak, nehéz egyet nem érteni a véleményével. 2009-ben az O'Leary bejelentette, hogy a Ryanair repülőgépek kivételével az összes WC-t el akarja szüntetni, a többi WC-t pedig több ülőhellyel cserélve. Végül is a WC-k nem generálnak bevételt, hacsak természetesen nem számol fel embereket az ürítés kiváltságáért: újabb bevételi forrás, amelyet az O'Leary fenyeget. Javaslata zümmögést váltott ki - várjon, vajon ez az induló ír légitársaság komolyan veszi-e ezt? O'Leary csak annyira őszinte volt, amennyire bizonyította elkötelezettségét a Ryanair részvényesei iránt. Az írástól kezdve a légitársaság WC-je szabadon használható és többes számú marad.
A Ryanair által elfogadott üzleti modellek is, amelyeket hagyományosan használnak más iparágakban is. Például a média. A rádióhallgatók, a TV-nézők és a weboldalak felhasználói elfogadják a reklámozást az alku elkerülhetetlen részeként. Jobban, mint az Anheuser-Busch (BUD) és a Procter & Gamble (PG) fizet, ha a televíziós és focimeccseinket közvetítik, így a fogyasztók (közvetlen) díj nélkül élvezhetik azokat. A Ryanair nagyjából ugyanazt csinálja. Ha egy sík felület van a Ryanair repülőgépén, akkor jó eséllyel rendelkezik.
A Ryanair nem hívja fel a cselekedetek hagyományos módját; még a sajátját sem. Az egy sík mindenkinek való szabály nem kőből öntött. A légitársaság nemrégiben befejezte a Boeing (BA) új 737 Max 200 sugárhajtóművek vásárlását. A Ryanair a Boeing első vevője, aki átvette az új repülőgépek szállítását, ami 100-zal növeli a Ryanair flottáját, és repülésenként még több bevételt tesz lehetővé.
Alsó vonal
A könyörtelen piacon a Ryanair ugyanolyan agresszív, mint ahogyan jönnek, állandóan új és találékony pénzeszközöket keresve. A számok ezt bizonyítják. Tavaly a légitársaság „járulékos bevétele” a teljes 22% -ról 25% -ra nőtt. Ha ez a tendencia körülbelül egy évtizedig folytatódik, a könyvelőknek meg kell változtatniuk a kategória nevét. Időközben a Ryanair továbbra is az egyik leginnovatívabb, legdinamikusabb és (ami a legfontosabb) jövedelmező vállalkozás az összes szállítás területén.
