Ez az egyik legtartósabb népi bölcsesség, amely a kereskedelem egészében megmarad. „A légiközlekedési ágazat a története során soha nem keresett pénzt.” A nyilatkozat igazságát nem könnyű meggyőződni. Ha csak az utasszállító légitársaságokra korlátozunk, és figyelmen kívül hagyjuk a repülés első évtizedeit (amikor a légitársaságokat olyan gyorsan szülték és hajtották össze, amennyire csak a repülőgépek tudtak repülni), az ipar egészének jövedelmezősége kissé változó volt. Kb. 1930-ig a repülés többnyire a rovarirtó szer eldobásának vagy postai küldeményének a módja volt. Kezdetben nem volt értelme az embereket szállítani.
A technológiai fejlődés, különösen a sebesség és a repülőgép-kapacitás területén, olyan nagy igényt támasztott fel, hogy az utasok utazását végül szinte közhasznúnak tekintették - olyasmit, amelyet megőrizni és fenntartani kell a leépülési időszakokban, még szükség esetén az adófizetők költségén is. Manapság számos veszteséges útvonalat indítanak az Egyesült Államok kisvárosaiba és a kisvárosokba, amelyek utasokonként és repülésenként 800 dollár összegű támogatást kapnak.
Az amerikai kereskedelmi repülés történetének mérföldkőnek számító esemény - amely ugyanolyan fontos, mint a hang beillesztése mozgóképekhez, vagy a futball előrejutása - az 1978. évi légitársaságok deregulációs törvénye volt. Az átvétele előtt a szövetségi kormány tarifákat, viteldíjakat és menetrendek, garantálva jövedelmezőséget minden egyes oligopolista légitársaság számára, de mindent megtesznek az innováció megakadályozása érdekében. A cselekmény átvétele óta az árak mintegy 40% -kal estek, és a versenyképesség drámaian megnőtt. A repülési késésekkel és a várótermi tehetetlenséggel gazdag anyagbányássá vált a nem szándékos komikusok és a mindennapi kutyusok számára, de alternatívaként egy olyan világot kínálnánk, ahol New Yorkból Los Angelesbe a legolcsóbb járat 1400 dollárba kerül. Az előszabályozás napjaiban a házastársak tágasabbak voltak és ritkábban lakottak, mint manapság, csak azért, mert alig tudtak megengedni maguknak a repülést.
Amikor a légitársaságok verseny alá kerültek, az iparág szükségszerűen átalakult. Néhány légitársaság összehajtogatott (Pan Am, Eastern), mások nagyobb versenytársak részét képezték (TWA, Piemont), mások pedig regionális vagy egyáltalán nem létezőekből országos jelentőségű pozíciókba (Southwest, JetBlue.) Jutottak, és ennek ellenére a legtöbb mozgáson ment keresztül, voltak az úgynevezett „örökölt” hordozók - az évtizedek óta lezajlott személyek, akik a legjobban részesültek a szabályozásból.
A 2002 és 2011 közötti évtizedben a három legnagyobb örökölt légitársaság - az amerikai, az Egyesült és a Delta - mindegyikük csődöt nyújtott be. Nem csak ezt, hanem mindegyik egy másik nagy légifuvarozóval - az US Airways, a Continental és a Northwest - egyesül, vagy már egyesült egy másik nagy fuvarozóval, amelyek szintén jogi védelmet igényeltek a hitelezõktõl. A hivatalos indokok a kétes (megemelkedett üzemanyagárak, amelyek úgy tűnik, hogy az ipar minden szereplőjét egyformán érintik) és a tisztességesebbek között (az alacsony viteldíjú versenytársak versenye).
A csődök életmódjává váltak az Egyesült Államok légiközlekedési ágazatának idősebb szállítói számára, és minden jelentős akciót át kellett szervezni az elmúlt években. És igen, igaz, hogy a nagy szállítói veszteségek több mint ellensúlyozták az utóbbi években az új szállítmányozók nyereségét. Ugyanakkor már nem is pontos a „nagy fuvarozó” kifejezés használata a régi légitársaságokra utalva. A Southwest és a JetBlue között az Egyesült Államok öt legnagyobb légitársasága között ez azt jelenti, hogy a felbukkanók nemcsak a nagyszereplőket fojtották ki, hanem bizonyos mértékig kiszorították őket.
Nem kell a Wharton kitüntetéssel diplomáznia, hogy megtudja, hogy az átlagos vállalkozása a garantált nyereséget részesíti előnyben, mint amelyet a piacon kell küzdenie. Bob Crandall, az American Airlines volt vezérigazgatója, aki 1998-ig irányította a légitársaságot, még ennyit elismert:
"A dereguláció következményei nagyon kedvezőtlenek voltak. Légitársaságaink, amelyek világszerte vezető szerepet játszottak, most minden kategóriában elmaradtak. A piaci erők önmagukban nem képesek és nem képesek kielégítő légiközlekedési ágazatot létrehozni, amelynek egyértelműen segítségre van szüksége az árazás, a költség és a működési problémák."
Három évvel később, a Crandall volt munkáltatója bejelentette, hogy csődvédelmet kér. Ez történik, ha egy vállalat egy év alatt 2 milliárd dollárt veszít, az előző 2 évben pedig 2 milliárd dollárt vesz igénybe, nem beszélve a következő évben 2 milliárd dollárról. Az üzemanyag valóban drágább lett ebben az időben, de nem feltétlenül elég ahhoz, hogy magyarázza az ilyen megdöbbentő veszteségeket.
A Crandall kontra Herb Kelleher, a Southwest Airlines alapítójának észrevételeivel ellentmond a szövetségi szabályozók előtt:
"Az 1978. évi légitársaságok deregulációs törvénye szó szerint lehetővé tette a mai Southwest Airlines és a többi olcsó légitársaságok számára, amelyekért beszélek. Néhány ember egyszerűen soha nem fog túljutni ezen. Southwest és az alacsony tarifák versenyének létezése az egyetlen. "válság", amelyről valóban panaszkodnak."
Nehéz elhinni, hogy ez a kettő nominálisan ugyanabban az iparágban helyezkedik el, ám vannak. By the way, Southwest 754 millió dollárt keresett 2013-ban, ezzel a nyereségesség 41. egymást követő évében. A JetBlue, amelyet 1999-ben alapítottak, öt éven keresztül keresett pénzt.
Eközben a Southwest és a JetBlue nagyobb versenytársai továbbra is gyalogolnak, esnek, nem képesek alkalmazkodni, és lényegében párhuzamosan folytatják mindazt, amit a sauropod-ekvivalensük tett a krétakorban. Az United például megdöbbentő összegeket költ a szakszervezetek munkájára, és nem véletlenszerűen, 723 millió dollárt veszített el 2012-ben.
Néhány idősebb légitársaság végül azonban kitalálja. 2013 rendkívül jövedelmező év volt a Delta számára, mivel a vállalat 38 milliárd dollár árbevételt ért el 11 milliárd dollárral. A Delta megfizette az adósságot, újból kifizette az osztalékot, és nyolc évvel a csődeljárást követően újra csatlakozott a Standard & Poor's 500-hoz. Ez messze van a 2000-es évek közepétől, amikor a Delta annyi egymást követő vesztes évet szerzett, mint a JetBlue nyereséges éveit.
Alsó vonal
A légiközlekedési ágazat továbbra is mély változásoknak van kitéve, még évtizedek óta tartó növekedés és konszolidáció után. Mindaddig, amíg az emberiség nem csak a következő szállítási áttörést fejleszti ki, hanem kereskedelmileg életképesvé teszi, továbbra is mozgást és ingadozást tapasztalunk, és az intelligens fuvarozók esetében, akik tudják, hogyan lehetnek maximalizálni a bevételt, miközben alacsonyak a költségek, némi jövedelmezőséggel is.
