Az Egyesült Államok légiközlekedési ágazata ma vitathatatlanul oligopólium. Oligopólium létezik, amikor a piacot egy kis vállalkozáscsoport ellenőrzi, gyakran azért, mert a belépés akadálya elég jelentős ahhoz, hogy elriasztja a potenciális versenytársakat. 2017-től négy fő belföldi légitársaság van - az American Airlines, Inc. (AAL), a Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest és a United Airlines, az United Continental Holdings, Inc. (UAL) leányvállalata -, amelyek mintegy 80 repülnek. Az összes belföldi utas% -a.
2015-ben a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) szerint az észak-amerikai légitársaságok 15, 7 milliárd dollár nettó nyereséget keresnek, és 7, 5% -os nettó haszonkulcsot érnek el, ami kétszerese a világ átlagának. A legnagyobb piaci részesedés a Delta, 16, 7% -kal. Southwest 16, 6% -kal elmarad, míg az Egyesült Államok 15, 3% és 12, 5% -kal. Az Egyesült Államoknak 2007 óta nincs új menetrend szerinti utasszállító légitársaság.
Változások a szabályozásban
1937 és 1978 között a Polgári Repülési Testület (CAB) közhasznúként kezeli az Egyesült Államokban a belföldi légi utazást. A csoport feladata volt a menetrendek, viteldíjak és útvonalak meghatározása. Az új útvonalak iránti igényt mutató légitársaságok kénytelenek voltak CAB jóváhagyást kérni, amely gyakran nem érkezett be. Következésképpen gyakran kénytelenek voltak igazságügyi beavatkozást kérni az útvonalak jóváhagyása érdekében.
A légitársaságok deregulációs törvényét 1978-ban vezették be. Ennek célja a verseny fokozása volt, mivel a viteldíjak a bevezetését követő 20 évben csökkentek. Eközben a viteldíjak száma az 1974-es 207, 5 millióról 2010-ben 721, 1 millióra nőtt. Ugyanakkor az iparág széles körű konszolidációja után (kiemelkedő jelentőségű fúziók, például a Delta és az északnyugati részvétel 2008-ban, a United Airlines és a Continental Airlines 2010-ben, a Southwest és az AirTran) 2011-ben, az American Airlines és az US Airways 2013-ban) és sok kisebb légitársaság kudarcának eredményeként az árak hirtelen emelkedni kezdtek, 2016 elején tovább emelkedve, az üzemanyagköltségek erőteljes esése ellenére.
Az elmúlt években a négy fő légitársaság megszüntette a jövedelmező járatokat, nagyobb arányban töltötte be a repülőgépek helyét és lelassította a kapacitásnövekedést a magasabb repülőjegyek irányítása érdekében. Ennek eredményeként a kapacitás sokkal lassabban nőtt, mint a jegyek eladása. Ezenkívül 2008 óta a légitársaságok kiegészítő díjakat számítottak fel azokért a szolgáltatásokért, amelyeket korábban belefoglaltak a repülőjegybe.
Kartellré válni?
A törvényhozók és az utasok rosszul sírtak. "A fogyasztók éghajlati viteldíjakat fizetnek, és csapdába esnek egy olyan versenyképesség nélküli piacon, ahol korábban összejátszottak" - mondta Connecticuti szenátor, Richard Blumenthal, demokrata, William Baer főügyész asszisztensnek szóló, 2015. június 17-i levélben. az alacsony viteldíjakkal járó külföldi versenyt, mint például a Norwegian Air International, és a kisebb belföldi szereplők bővülését a legnépszerűbb légitársaságok aktívan elriasztják.Mivel kevesebb társasággal valószínűsíthető a hallgatólagos összejátszás és a verseny minimalizálása. A viteldíjakat magasabban tartják és a szolgáltatási gyakoriság viszonylag alacsonyabb kifejezett megállapodás a piaci szereplők között.
Mivel a versengő légitársaságok viszonylag kényelmeseknek tűntek, 2015 júliusában az Igazságügyi Minisztérium (DOJ) vizsgálatot indított a légiközlekedési ágazatban. A légi fuvarozókat felkérték, hogy nyújtsák be az összes kommunikáció másolatát a légitársaságok vezetõinek, részvényeseinek és befektetési elemzõinek a kapacitási tervekrõl. A vizsgálat a légitársaságok vezetõinek egy IATA összejövetelén tett nyilvános kijelentéseit követte, amelyek rámutattak a „kapacitási fegyelem” szükségességére.
David McLaughlin és Mary Schlangenstein szerint a Bloomberg Business számára a DOJ azt vizsgálja, vajon a légitársaságok kommunikálnak-e stratégiával egymással a főbb részvényeseikön keresztül, ideértve a BlackRock Inc.-t, a State Street Corporation-t, a JPMorgan Chase & Co.-t, a Primecapot és a Capital Groupot. társaságok. A legfrissebb tudományos tanulmányok azt mutatják, hogy a versenytársak közös befektetői tulajdonjoga versenyellenes lehet, még akkor is, ha a nyílt koordináció nincs szó. A légitársaságok vezetői visszatarthatják a kapacitásbővítést vagy az alacsonyabb árakat, mivel ez ellentétes a legnagyobb részvényeseik érdekeivel, akik szintén birtokolják a versenytársak részvényeseit. A vezetők a közös közös befektetőkkel folytatott megbeszélések révén akár összehangolhatják az árképzési stratégiát vagy a kapacitást.
Alsó vonal
A DOJ azon képessége, hogy bűncselekményeket indítson a légitársaságokkal szemben, attól függ, hogy léteznek-e dokumentumok az összejátszásról. Ez valószínűtlennek tűnik, tekintettel az iparág korábbi monopóliumellenes vizsgálatokkal kapcsolatos tapasztalataira. Ennek ellenére a jelenlegi vizsgálat költséges az ipar számára. Még akkor is, ha a légitársaságoknak nem kell milliárd bírságot fizetniük, dollármilliókat költenek a jogi díjakba.
Pozitívabb szempont: az ételek visszatérnek a menükbe az utasok számára. Noha az utasok nem vehetnek részt a "tésztában", a légitársaságok végül beleegyeztek, hogy megengedik nekik pereceik fogyasztását.
