A Tesla Inc. (TSLA) innovatív elektromos gépjárműgyártó áll szemben a nagy autógyártók által tapasztalható heves verseny ellen - jelentette Barron. Ezek a bevált riválisok jövedelmezőek, pénzgazdagok, és hatalmas méretekben képesek járműveket gyártani. Ezzel szemben a Tesla veszteséges, riasztó sebességgel éget készpénzt, és küzd olyan termelési célok elérése érdekében, amelyeket Detroit, Németország és Japán előírásainak büntetnek. Nicholas Colas, az autóipar régóta követõje és a Datatrek hírlevél társalapítója szerint, irónikus csavarral, Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója részben felelõs annak, hogy az autógyártók az utóbbi években hatékonyabbak és elõretekintvebbek legyenek, Barron feljegyzései..
A legáltalánosabb szereplők közül a Barron, a Volkswagen AG (VLKAY), a Bayerische Motoren Worke AG (BMW.Germany), a Daimler AG (DAIF), a Toyota Motor Corp. (TM), a General Motors Co. (GM) és a Ford Motor Co. (F). Ezeknek a társaságoknak a készletei olcsók, a 2017. évi becsült jövedelemnek mindössze 6–11-szerese, és az osztalékhozamok főként 3–5% -ot tesznek ki Barrononként, így jelentős felfelé mutató potenciállal bírnak.
Eközben a Tesla részvényeinek előrejelzése szerint a P / E arány -90-re esik, a Thomson Reuters Yahoo Finance által közölt adatai szerint. Ennek ellenére a kockázatitőke-kapitalista és volt műszaki iparági elemző, Gene Munster azok közé tartozik, akik nagyon bullish a Teslán.
Mély zsebek
A technológián kívüli iparágak kevés pénzt ülnek, mint az autógyártók - mondja Barron. Például a BMW nettó készpénze, vagyis az adósság levonva 22 milliárd dollár, a társaság piaci értékének 33% -a. A Daimlernek több mint 24 milliárd dollár nettó készpénzben van, a Volkswagennek több mint 29 milliárd dollár, a Toyotanak pedig 70 milliárd dollár, vagyis piaci kapitalizációjának 35% -a. Összességében az egészséges jövedelem és az erős mérleg jellemzi az egykor veszélyeztetett autóipart.
A nagy gépjárműgyártóknak már megvan a lehetősége a tömegtermelésre, hogy nagy mennyiségű elektromos autót hatékonyan és olcsón állítsanak elő, amit a Tesla küzdött. Eközben mély zsebük lehetővé teszi számottevõ komoly beruházásokat az elektromos és autonóm jármûvekkel kapcsolatos kutatásba és fejlesztésbe, olyan méretarányban, amely a Teslat is törpíti.
Értékesítési és szolgáltatási infrastruktúra
A már működő autógyártók egy másik hatalmas előnye a nagykereskedői hálózatuk, amire a Barron nem emlékeztetett. A nagy értékesítési volumen elérése nem csak a termelési kapacitás kérdése, hanem a széles kiskereskedelmi és szolgáltató hálózat kialakításának kérdése is, ahogy az autóipar megfigyelője, Bertel Schmitt írja a Forbes-ben. A Tesla korlátozott számú szolgáltató központja hónapokig dühös ügyfeleket hagyott rutinszerű javítások és kiigazítások elvégzésére - jelzi Schmitt.
Sőt, a Tesla úgy döntött, hogy márkakereskedéseinek és szolgáltató központjainak a tulajdonát képezi, és nem franchise-e őket, ahogyan a már működő gyártók. Ez jelentősen megnöveli költségeit. Schmitt becslése szerint a járművek egymilliójának közúton történő támogatásához 2020-ig a Teslanak legalább 28 milliárd dollárt költne ahhoz, hogy megfelelő értékesítési és szolgáltatási hálózatot építsen ki és állítson fel személyzetbe, pénzzel, amelynek egyszerűen nincs. A Tesla webhelyénként jelenleg csak 67 szolgáltató központ működik az Egyesült Államokban, ebből 20-ban Kaliforniában.
Elektromos növekedési előrejelzések
A Morgan Stanley (MS) elemzői, Barrononként, az elektromos áramot a 2050-es globális járműértékesítés 80–90% -ára teszik ki, a jelenlegi 1% -hoz képest, mivel az akkumulátor költsége csökken és a kormányok a belső égésű motorok kiküszöbölésére törekszenek. Az értékesítés növekedésének nagy lendületet ad, ha az elektromos meghajtású járművek költségei összehasonlíthatók a szokásos személygépkocsik és teherautók költségeivel a 2020-as években. Morgan Stanley becslése szerint 2040-re a globális járműpark 30% -a lesz villamos, a jelenlegi 0, 2% -ról.
Az elismert autógyártók jó helyzetben vannak, hogy uralkodjanak az elektromos járművek piacán, tekintettel termelési képességükre és műszaki szakértelmükre. Ezenkívül az elektromos készülékeknek egyszerűbbnek és kevésbé tőkeigényesnek kell lenniük, mint a Barron-féle benzin- és dízelüzemű járművekhez. Másrészt a medve álláspont szerint az utazásszerzés növekedése csökkenti az új autók iránti keresletet, korlátozva ezzel a profitnövekedést - jegyzi meg Barron. (További információkért lásd: Elektromos autók értékesítése - Nagy megrázkódtatás .)
Technikai akadályok
Morgan Stanley azonban figyelmezteti, hogy 2040-re világszerte körülbelül 2, 7 billió dolláros infrastrukturális beruházásra lesz szükség, beleértve 473 millió otthoni töltőt és 7 millió szuper-töltőállomást. Az elektromos szállítás széles körű elfogadásának talán a legnagyobb technikai akadálya az elektromos áram előállítási és továbbítási kapacitásának és megbízhatóságának jelentős növelése. Csak az Egyesült Államokban az elektromos áram iránti kereslet megduplázódik értékesítési előrejelzéseik eredményeként - figyelmezteti Morgan Stanley.
A VW eléri az önálló vezetési mérföldkövet
A nagy autógyártók nemcsak az elektromos járművek fejlesztésébe, hanem az autonóm autókba is jelentős beruházásokat fektetnek be. Noha az önálló autók vezetése és az autó megosztása zavaró lehet, ezek a vállalatok úgy tűnik, hogy eltökélt szándéka a jövő hullámának vezetése - jelzi Barron.
A Volkswagen 2030-ig 84 milliárd dollárt szándékozik költeni az elektromos járművek fejlesztésére, és 2025-ig 2 és 3 millió elektromos alkatrészt eladni. Ez egyben az autonóm autók fejlesztésének vezetője. A luxusautó Audi A8 az első olyan autó, amely 3. szintű kihangosítás nélküli vezetést kínál bizonyos autópálya-körülmények között - tette hozzá Barron. Amint azt a Kereső Alfa ismertette, az Audi Traffic Jam Pilot rendszer nem követeli meg, hogy a járművezetőnek keze legyen a kormánynál vagy az út figyeljen, miközben az irányítja.
A Tesla Autopilotja mindkettőt megköveteli, míg a GM Super Cruise lehetővé teszi a kikapcsolást, de a sofőrnek továbbra is figyelemmel kell kísérnie az autó viselkedését, keresi az Alfa-t, így mindkét versenyző rendszer a legkevésbé kifinomult 2. szintű alternatívákat teszi lehetővé. Az Audi szerint ez a VW osztály azt tervezi, hogy 2020-ig 21-ig elkészíti a 4. szintű autópálya-pilótarendszert a nagyközönség számára, amely kihangosított, önálló vezetést kínál közzétett sebességgel a korlátozott megközelíthetőségű autópályákon, az autóval pedig sávváltással és más út áthaladásával. autók függetlenül.
Más riválisok sebessége előre
A GM vezetõ nélküli jármûveket helyezi a középpontba, és sok megfigyelõ úgy ítéli meg, hogy ebben az összefüggésben az Alphabet Inc. (GOOGL) Waymo részlege a Barrononként. A GM 2016-ban 1 milliárd dollárért vásárolt a Cruise Automation-t, hogy ösztönözze az önálló vezetés fejlesztését, tesztvizsgálatokat indítson San Franciscóban, és elvárja, hogy a tökéletes vezetés nélküli technológia negyedévekben, nem pedig években, Barrononként számoljon be. Brian Johnson, a Barclays (BCS) autóanalitikusa a 2020-as évekre autonóm GM út-megosztási szolgáltatást vár.
A Ford új vezérigazgatója, Jim Hackett elkötelezett az elektromos áram és a megosztás iránt, a Barronéval összhangban. Például a Ford 2016-ban megszerezte a Chariot ingajáratot, és kibővíti azt az Egyesült Államok nagyobb városaiban, állítja a CNBC. A Ford azonban a következő öt évben tervezi az elektromos / gázhibridek, nem pedig a teljes elektromos alkatrészek forgalomba hozatalát - jelzi Barron. A Toyota a hibridekre is összpontosított, nevezetesen a Prius modelljére, de várhatóan vezető szerepet játszik a következő generációs hibrid, az akkumulátor fejlesztés és az önjáró technológia terén a Barron modelleiben.
Időközben a BMW várhatóan 100 000 elektromos áramot és hibridet fog eladni, ami megegyezik a Tesla-val, amely 2017-ben 1, 5 milliárd dollárt veszíthet, mondja a Barron's. Összességében a BMW évente körülbelül kétmillió járművet állít elő, állítja Barron, ez jóval több, mint a Tesla képes.
